Удар в колесо при ДТП: последствия

Боковой удар в правое переднее колесо

Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение казанец » 16 дек 2011, 14:02

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение madhun » 16 дек 2011, 16:14

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Ket » 16 дек 2011, 16:26

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Juke_RS » 16 дек 2011, 16:27

Увод машины в сторону – неправильный сход-развал. А дальше надо смотреть, если с геометрией все в порядке (не погнуло рулевые тяги, рычаги или подрамник с лонжеронами, не увело стойку в сторону и т.д.) то отделаетесь выставлением сход-развала передней оси, в противном случае ремонт будет дорогим. Бывает при подобном ударе рулевая рейка перескакивает на 1-2 зуба, тогда руль будет при прямом положении колес повернут в сторону, не страшно, лечится сход-развалом.

На работу АБС это не влияет вообще, если конечно датчик остался цел, он или на стойке амортизатора крепится или на ступице, где находится именно на Джуке не знаю, даже не смотрел.

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение казанец » 16 дек 2011, 17:15

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение essh » 16 дек 2011, 18:29

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение zam-po-tex » 16 дек 2011, 20:16

Когда погнут диск, начинается биение руля, оно есть?
когда проблема в сходе – вы сильно не заметите, кроме как может изменится прямоленейное положение руля, но в итоге все вылезет на износе резины, износ будет елочкой (проблоема зачастую в погнутости рулевых рейках)
когда проблема в развале – начинается увод в бок также сказывается на износе – седает одну из сторон покрышки. причина изгиб штока стойки, изгиб нижнего рычага, увод подрамника (зависит от того где слабже оказался метал, подрамник самое страшное)

развал схождение чаще называют вместе, так как за одним следует другое. при регулировании – сперва делается развал, а потом сход – проблема в томч то на наших автомобилях за частую развал не делается, по причине отсутствия регулировок – (есть мастера кто делает)

на АБС и ЕПС не влияет.

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Rent » 12 июл 2013, 15:51

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Stas87 » 12 июл 2013, 17:28

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Rent » 13 июл 2013, 17:11

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Just Kate » 13 июл 2013, 22:26

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Rent » 14 июл 2013, 22:30

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Rent » 15 июл 2013, 14:55

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение Just Kate » 15 июл 2013, 19:39

Re: Боковой удар в правое переднее колесо

Сообщение natush » 25 июл 2013, 07:59

  • Обсуждение автомобиля Nissan Juke
  • ↳ Перед покупкой
  • ↳ Nissan Juke
  • ↳ Кузов и салон
  • ↳ Ходовая и двигатель
  • ↳ Шины и диски
  • ↳ Допоборудование и тюнинг
  • ↳ Оптика и свет
  • ↳ Музыка, видео
  • ↳ Подкрылки, накладки, шумоизоляция
  • ↳ Навесная электроника
  • ↳ Ремонт, обслуживание, неисправности
  • ↳ Отзывы о сервисных центрах
  • ↳ Странные скрипы, звуки, жжужания
  • ↳ Страхование и страховщики
  • ↳ Охранные системы и сигнализации
  • ↳ Клубная жизнь
  • ↳ Города
  • ↳ Москва
  • ↳ Санкт-Петербург
  • ↳ Новости, видео, обзоры Juke
  • ↳ Бортовые журналы
  • ↳ Треп
  • ↳ Отчеты о путешествиях
  • ↳ Конкуренты
  • ↳ Куплю/Продам
  • ↳ Работа форума
  • ↳ Архив
  • Список форумов
  • Часовой пояс: UTC+03:00
  • Удалить cookies
  • Связаться с администрацией

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited

Бесконтактное ДТП: кто возместит ущерб

Чтобы получить страховое возмещение после ДТП, нужно, чтобы водитель причинил вред жизни, здоровью или имуществу. Необязательно только управлять автомобилем. Расходы возместят и в том случае, если ущерб возник из-за иных действий, связанных с эксплуатацией транспортного средства. Ведь водитель может попасть в аварию без столкновения с другим автомобилем, такой случай также является ДТП. Это не причина отказать в выплате страхового возмещения.

В законе нет понятия бесконтактного ДТП, но его можно определить как событие, произошедшее в результате движения автомобиля, вследствие чего причинен вред машине или иной материальный ущерб без непосредственного контакта с другими транспортными средствами.

Получить страховое возмещение можно, если по вине другого участника движения водителю или его машине был причинен вред. Для этого необходимо, чтобы между действиями виновника и последствиями была причинно-следственная связь.

Читайте также:
Скрылся с места ДТП: как избежать наказания

К кому обращаться при ДТП без контакта

Если машины виновника и потерпевшего не сталкивались, последний обращается с заявлением о страховой выплате не к своему страховщику, а в страховую компанию виновника, как определил Верховный суд в Обзоре от 22 июня 2016 года.

Если в результате подобной аварии был причинен вред жизни или здоровью потерпевшего, а у виновника нет страховки или его не удалось найти, то причиненный вред возмещает Российский союз автостраховщиков. Когда при бесконтактном ДТП был причинен вред только имуществу потерпевшего, а у виновника нет полиса ОСАГО, платить должен сам виновник.

Согласны ли суды с выплатой страхового возмещения при аварии без столкновения

Как правило, суды удовлетворяют требования водителей о взыскании страхового возмещения со страховщика или виновника бесконтактного ДТП. Так, водитель Дмитрий Городин* обратился в Сыктывкарский городской суд Республики Коми с иском к своей страховой ПАО СК «Росгосстрах» и страховщику виновника АО «СОГАЗ» о взыскании страхового возмещения и расходов по оплате услуг эксперта.

Подрезал машину справа Городин двигался прямо по крайней правой полосе, а перед перекрестком он увидел, как автомобиль Владимира Горлова* с левой полосы движения начал перестраиваться, двигаясь в сторону его машины. Чтобы избежать столкновения, Городин повернул руль вправо, наехал на дорожный знак, а затем на столб. В результате аварии автомобиль ремонту не подлежит, поэтому потерпевший просил взыскать определенный экспертом ущерб в сумме 180 300 руб.

В ходе рассмотрения дела судья Иван Олейник изучил письменные документы, видеозапись с места происшествия, допросил инспектора ГИБДД, оформившего аварию, и установил, что в бесконтактном ДТП виноваты оба. Так, Горлов создал Городину помеху, а потерпевший ехал слишком быстро. Скорость не позволила должным образом контролировать движение автомобиля, поэтому в результате экстренного торможения автомобиль наехал на препятствие. По этим основаниям суд распределил степень вины участников ДТП как 30% (Горлов) и 70% (Городин) соответственно.

В итоге страховую компанию ответчика АО «СОГАЗ» обязали выплатить Городину 30% суммы, которую он требовал – 54 090 руб. (дело № 2-8638/2019).

Также потерпевший может потребовать компенсацию за моральные и нравственные страдания, которые он понес при аварии без столкновения. Например, Владимир Бельский* обратился в Таганрогский городской суд Ростовской области с иском к ООО «СК Согласие» (страховая компания виновника) о взыскании ущерба в результате бесконтактного ДТП.

Неудавшийся обгон автобуса В тот день Бельский ехал по дороге, а по встречной полосе следовал автобус. Внезапно из-за него выскочил автомобиль Сергея Иванова*, который пытался обогнать автобус. Бельский нажал на педаль тормоза и попытался уйти от столкновения, но машину занесло, и она выехала на противоположную обочину, где ударилась в насыпь. По заключению эксперта стоимость восстановительного ремонта машины составила 422 400 руб., которые Бельский просил взыскать с ответчика.

Судья Анжелика Жерноклеева определила, что в бесконтактном ДТП виноваты оба водителя, поскольку Иванов не соблюдал безопасную дистанцию до двигающегося впереди автобуса, что повлияло на момент, когда его могли обнаружить, а Бельский допустил превышение скорости, потому степень виновности каждого из водителей была оценена по 50%. По решению суда в пользу страховой была взыскана лишь половина заявленной суммы (дело № 2-483/2019).

В момент бесконтактного ДТП вместе с Владимиром Бельским ехала его супруга Владислава Бельская*, которая после вступления в законную силу решения суда снова обратилась в Таганрогский городской суд Ростовской области с иском к Сергею Иванову о возмещении морального вреда в сумме 50 000 руб., ведь в результате аварии она получила травму позвоночника, долгое время страдала от боли, не могла сидеть, передвигаться без посторонней помощи, не могла спать. Боль преследует ее до сих пор, при ходьбе она быстро устает.

Суд удовлетворил требования Бельской в полном объеме, ведь степень вины Иванова по решению составила 50%, а истице причинен средней тяжести вред здоровью, потому, исходя из степени нравственных и физических страданий суд установил, что заявленный размер компенсации морального вреда в 50 000 руб. соответствует требованиям разумности и справедливости (дело №2-5740/19).

Эксперты о бесконтактных авариях

Бесконтактное ДТП – это экстренное торможение с повреждением деталей автомобиля, уход от столкновения транспортных средств с наездом на какой-либо объект и так далее, говорит юрист “Европейской юридической службы” Евгений Иванов. Обстоятельства таких аварий неоднозначны, ведь согласно п. 10.1 ПДД водитель в опасной ситуации должен снизить скорость вплоть до полной остановки. Получается, что пострадавший автомобиль также обязан затормозить и остановиться. Но автомобилист, который ушел от столкновения и повредил только своё авто, как правило, сводит к минимуму ущерб другому автомобилю, потому нет смысла привлекать его к ответственности или устанавливать степень его вины наравне с инициатором аварии.

Читайте также:
Группа разбора ДТП: как доказать свою невиновность

Руководитель юридического отдела “Общества защиты прав автомобилистов” Равиль Ахметжанов добавляет, что водитель, вынудивший других участников движения изменить скорость и направление движения, не только отвечает за ущерб, но и может быть привлечен к административной ответственности за оставление места ДТП по ч. 2 ст. 12.27 КоАП. В то же время, потерпевшему порой очень трудно установить, что ДТП было спровоцировал другой участник движения, и определить его личность. Если сведений о нем нет, тогда владельцы поврежденных автомобилей заинтересованы в том, чтобы хоть кого из них признали виновником ДТП. Тогда хоть одна страховая возместит ущерб.

По мнению адвоката и автоюриста Сергея Радько, главная проблема – доказать, что именно маневры виновника стали причиной аварии, в которую попал потерпевший, когда пытался избежать столкновения. Иногда к ответственности привлекают потерпевшего водителя, но для этого нужен максимум объективных данных о происшествии (записи с камер видеонаблюдения, регистраторов и др.), ведь одних его показаний о том, что он был вынужден избежать ДТП, не всегда достаточно для полноценного и объективного анализа происшествия. Не исключено, что потерпевший не справился с управлением, вследствие чего произошла авария, и пытается оправдать свои действия манером другого участника.

Рубрика «Вопрос-ответ»

Адвокат и автоюрист Сергей Радько отвечает, что, к сожалению, получить возмещение в такой ситуации вряд ли возможно, так как данных о втором участнике и наличии у него действующего страхового полиса нет. Эксперт добавляет, что при отсутствии контакта между автомобилями одних объяснений автомобилиста о том, что он якобы избегал неминуемого столкновения, недостаточно. Действия уклоняющегося автолюбителя тоже не отвечают ПДД, так как при любом маневре водитель обязан обеспечить его безопасность.

Водитель может обратиться к сотрудникам ГИБДД через день после аварии, но полицейские могут составить на него протокол об оставлении места ДТП, поскольку ПДД при аварии обязывает водителя немедленно остановиться и сообщить об этом в полицию, говорит адвокат и автоюрист Сергей Радько. В отношении водителя грузовика также могут составить аналогичный протокол, но для этого потребуется установить не только номер КАМАЗа, но и точно выяснить, кто был за рулем в момент происшествия.

Адвокат и автоюрист Сергей Радько говорит, что новая экспертиза не нужна. Страховая компания виновника ДТП будет обязана организовать оценку или экспертизу стоимости восстановительного ремонта. Если вы не согласны этим заключением или суммой установленного размера ущерба, придется сначала обратиться к уполномоченному по защите прав потребителей финансовых услуг (здесь и пригодится заключение ранее проведенной самостоятельно экспертизы).

* – имя и фамилия изменены редактором.

Из практики “костоправа”

ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

Кузов автомобиля при авариях страдает первым.

Что надо иметь в виду, решая вопрос о ремонте?

Кузов, как известно, самая трудоемкая в изготовлении и дорогая часть автомобиля. Именно он прежде всего страдает при авариях машины, даже, на первый взгляд, незначительных, вынуждая владельца затрачивать большие суммы на ее восстановление. Заметим: даже мастерски владея приемами вождения, никто из нас от этих бед не застрахован. Поэтому каждому полезно знать, что происходит с кузовом в результате аварии, на что следует обращать особое внимание и т. д. Это поможет выйти из трудной житейской ситуации с минимальными потерями.

Несущий (чаще всего — цельнометаллический) кузов объединяет в себе и силовые функции рамы, и защитные — собственно кузова. Основной его материал — стальной лист толщиной 0,6–2 мм. Несущие элементы — стойки, лонжероны, поперечины, пороги и другие — коробчатой конструкции. Вместе с наружными и внутренними панелями они-то и обеспечивают необходимую жесткость.

При всем многообразии марок автомобилей в строении их кузовов немало общего: различные крылья, лонжероны, стойки, брызговики и т. д. вполне традиционны, как и их назначение. На рис. 1 показана принципиальная схема расположения силовых элементов, а в таблице — важнейшие контрольные параметры деталей кузовов ВАЗов.

Кузов деформируется не только при аварии. Губят его и энергичная езда по неровной дороге, для которой автомобиль, строго говоря, не предназначен, а также перегрузка машины, коррозия, усталость материала силовых деталей и панелей.

Это справедливо и для зарубежных автомобилей, не говоря о наших. И здесь в «передовиках» продукция от АЗЛК, хотя и другим заводам следует отдать должное! Как «гниют» машины ВАЗа, особенно VAZ 2101. 2107, давно известно. Но появление в свое время «сорок первого» лишило их сомнительной пальмы первенства. По моим, жестянщика, наблюдениям, кузов этой машины сочетает в себе низкую прочность и жесткость с плохой окраской, никудышными антикоррозионной обработкой и антигравийной защитой днища и арок колес. К нам в ремонт постоянно приходят машины с одними и теми же дефектами. Это усталостные трещины в зоне передней подвески и заваливание упорных чашек передних стоек внутрь.

Читайте также:
Если виноват в ДТП заплатят ОСАГО

Конструкция кузовов переднеприводных ВАЗов (о «десятой» серии говорить пока рано) имеет свои особенности. Передок у них — это хорошо известно и бывавшим в авариях автовладельцам — прочный и жесткий. Но. слабоват салон! Даже двухдверная «восьмерка» не исключение. Вот почему превышать паспортную грузоподъемность этих машин — 425 кг — очень опасно.

. Итак — авария. Мы, ремонтники, делим их на три категории: погнута лишь одна деталь; деформировано несколько деталей, но значительного перекоса кузова нет; сильно перекошен весь кузов.

Сами деформации зависят от множества факторов: скорости и направления движения каждого из участников ДТП, модели автомобиля, его нагрузки, состояния и т. д. Доверьте ее осмотр специалисту. Но будьте начеку: недобросовестный мастер может умышленно завысить сложность работ. Бывает, настолько, что его провокационное предложение выкупить машину за бесценок вы воспримете как спасение! Полезно показать машину нескольким жестянщикам и сравнить их заключения.

Каким частям автомобиля в ДТП достается больше всего, свидетельствует рис. 2. Все логично: чаще всего бьют передок и корму. Реже — левый борт: водитель себя бережет, да и ощущение габарита здесь лучше (опрокидывание и некоторые другие последствия аварий тут не рассматриваются).

Чтобы оценить степень повреждения кузова, жестянщики применяют простые, но надежные приемы, о которых полезно знать и автолюбителю.

Прежде всего — обстоятельный, вдумчивый осмотр. По величине и равномерности зазоров между деталями можно сделать предварительные выводы о том, что пережил кузов. Скажем, изменение зазоров переднего крыла «Жигулей» предполагает его смещение и возможную деформацию. Но крыло связано с другими деталями — передней панелью с капотом, брызговиком лонжерона, стойкой передней двери, которые при ударе тоже могли погнуться. К тому же металл, даже покореженный, по-прежнему упруг, вследствие чего детали «натянуты». (Если при ремонте разрезать связи между ними, то детали сместятся относительно друг друга.)

При ударе в переднюю или заднюю часть автомобиля, как правило, перекашиваются проемы дверей, а то и складка на крыше появляется — возле средней стойки: «лишнему» металлу нужно куда-то деться. В таких случаях лучше всего ремонтировать машину на специальном стенде для правки кузовов.

Если изменились зазоры между деталями оперения, не подвергшимися непосредственному удару, значит, погнуты или сдвинуты внутренние силовые элементы, к которым эти детали крепятся. Здесь потребуются точные измерения геометрии кузова.

Как правило, сильный удар сопровождается местными складками, вспучиваниями, «заломами» силовых элементов, расслоениями сварных швов. Даже не зная о существовании такой науки, как «сопромат», опытный мастер-жестянщик точно укажет, где следует искать наибольшую деформацию — в местах изгибов лонжерона. Разумеется, сваренные с ним плоские детали в этих местах тоже погнутся.

О геометрии кузова после аварии говорит положение ветрового и заднего стекол в проемах. Если между резинкой и кузовом появились щели, а тем паче стекло одним краем выскочило из посадочного места, перекос очевиден.

Признаки деформации обнаруживаются не только вблизи места удара. В отличие от многих иномарок, где в угоду пассивной безопасности предусмотрены зоны поглощения энергии удара, оберегающие салон, лонжероны наших автомобилей запросто прогибают моторный щит, переднюю часть пола, перекашивают стойку передней двери и крышу, корежа в конечном счете весь кузов. При ударе передний лонжерон обычно поднимается, тем самым вызывая продольную закрутку кузова. Поэтому при осмотре битой машины углубленно изучают и состояние удаленных от места удара уголков, а при малейших сомнениях даже демонтируют обшивку салона в зоне возможных деформаций.

Иначе выглядят последствия удара сбоку. Боковые зоны кузова весьма податливы и последствия таких аварий крайне опасны. Силовая схема похожа здесь на перевернутое «Т» (см. рис. 1) — продольный лонжерон пола (порог) соединен с центральной стойкой крыши. Удар бампера другой машины в эту зону приходится выше порога, отчего стойка прогибается и смещается внутрь кузова. Верхняя ее точка опускается — и так как жесткость полотна крыши невелика, стойка, связанная с порогом, тянет крышу вниз — в средней части появляется характерный провал.

Читайте также:
Можно ли оформить ДТП без ГИБДД

Возможен такой удар, когда и порог прогибается внутрь, собирая пол в складки. Передняя и задняя части автомобиля стягиваются навстречу друг другу, и битая сторона оказывается короче небитой. Наконец, удар может быть такой силы, что деформация пола и крыши доходит до противоположной стороны, отчего внешняя стойка выпирает наружу. Восстановление такого кузова — самая сложная и дорогостоящая работа.

Отдельный разговор о фаркопе! Говорят, что он защищает задок от удара сзади. Увы, все гораздо сложнее. Во многих случаях, когда можно было обойтись «малой кровью», заменив лишь заднюю панель, сцепные устройства сыграли с владельцами злую шутку, передав удар аж в зону тоннеля заднего моста! Стоимость ремонта кузова после этого резко возрастает. В моей практике был случай, когда «девятку» с фаркопом ударила сзади другая такая же, но без фаркопа, а той досталось от наехавшей «Волги». Сильней всего пострадала первая — «спасибо» сцепному устройству!

РУЛЕТКОЙ ПРОВЕРЯЯ ГЛАЗ

Изучая деформацию кузова, важно тщательно измерить проемы. Кстати, обычная рулетка дает приемлемую точность. Измеряем моторный отсек и багажник — на уровне капота и крышки багажника, как показано на рис. 3, а проемы дверей — по рис. 4. Если есть пятая дверь, ее проем контролируем по четырем направлениям (рис. 5). Требуемые размеры и допуски приведены в таблице. Кстати, если для вашей машины найти такие данные не удалось, не огорчайтесь: размеры можно снять с другой такой же, желательно новой и не побывавшей в аварии.

Не менее важен контроль базовых точек кузова — по расстояниям между колесами. Чтобы исключить ошибки, следует помнить о возможной деформации колесных дисков или рычагов подвески. В то же время нельзя забывать и о другом: если для правильной установки передних колес штатных способов регулировки не хватает, это может быть признаком серьезных перекосов.

Теперь кое-что о самом ремонте. Допустим, восстанавливать кузов нет смысла — и вы решили купить новый. Имейте в виду: в магазины иной раз попадают экземпляры, изготовленные кустарно, из ремонтных деталей. Выдают их сварочные точки. Характерный след заводской контактной сварки — круглая, хорошо знакомая вмятинка. А полуавтомат кустаря в месте сварки оставляет шишечку. «Самодельный» кузов по всем показателям хуже заводского.

Если направление деформации в момент удара точно определено, то часто форму детали можно восстановить, вытягивая ее в направлении, противоположном удару. Однако достичь приемлемой жесткости детали удается, только полностью убрав складки. Добиться этого в коробчатых конструкциях непросто, а нагревать силовую деталь до пластичного состояния порядочный мастер не станет, чтобы ее не ослабить, а посему заменит новой. Обходные пути в виде различных накладок, вставок и т. п. пусть и обеспечивают жесткость, но утяжеляют машину, да и для сохранения антикоррозионной стойкости не всегда приемлемы.

Независимо от способа ремонта жестянщик должен вернуть кузову первоначальную геометрию, одновременно разгрузив те силовые элементы, которые поглощали энергию удара, и восстановив несущую способность кузова. К сожалению, качество штамповки деталей, попадающих в магазины, часто такое, что устранить некоторые дефекты и «золотому» мастеру-жестянщику не под силу.

В заключение несколько слов о крыше. Говорят, при ее деформации кузов для восстановления непригоден. Это не так. Крыша — всего лишь деталь. Никто же не выбрасывает кузов из-за деформированного порога или лонжерона. Их меняют. Между тем ошибка при установке лонжерона сказывается на устойчивости и управляемости машины, а не очень тщательно отремонтированная крыша чаще всего ни на что, кроме внешнего вида (реже — плотности прилегания дверей и т. п.), не влияет.

По-настоящему оценить качество ремонта битого кузова можно, лишь сев за руль, хотя не исключен скрытый брак, который проявится нескоро. Поэтому, если случится беда, обращайтесь только к мастерам-жестянщикам, в квалификации которых вы вполне уверены.

Удар в колесо при ДТП: последствия

Что приводит к тяжелым авариям на дорогах? Можно ли избежать трагического столкновения? Вот какие советы дают профессионалы.

Любая загородная дорога опасна – в частности, постепенным привыканием к скорости.

Если долго ехать по малозагруженной дороге, от монотонной езды наступает расслабление – и время реакции существенно увеличивается. Если среднее время сложной реакции – в ситуации, когда нужно немедленно принять решение, – 1,5 секунды, то при длительном расслабленном вождении оно возрастет до 4 секунд.

Маневрирование

Если водитель, начинающий какой-то маневр, не предупреждает о нем заблаговременно, он провоцирует других участников на резкие движения, – поясняет эксперт. – И даже если он, например, включил “поворотник” заблаговременно, то его сигналы видит водитель только одной, следующей непосредственно за ним, машины. Она резко уходит в сторону – и третья машина видит перед собой неожиданное препятствие.

Читайте также:
Ремонт авто после ДТП по ОСАГО

Поэтому, по мнению специалистов, необходимо всегда обращать внимание на знаки – и быть особо осторожными перед пересечением дорог или примыканием второстепенной. Более того, стараться видеть ситуацию на дороге не только через свое лобовое – через стекло впереди едущего автомобиля. Другое дело, если ваша машина едет за внедорожником, грузовиком, фурой – очень важно держать максимально большую дистанцию. Действия этого водителя для нас абсолютно непредсказуемы – он видит препятствие, невидимое нам, и резко тормозит.

Неожиданное препятствие в полосе движения

На дороге случаются простые, потенциально опасные, экстремальные и аварийные ситуации. То есть в последнем случае мы не обсуждаем, как избежать аварии, – она, к сожалению, неизбежна. И главное – выбрать из многих зол наименьшее. К примеру, если сравнивать лобовое столкновение и съезд в кювет, то последнее безопаснее.

По поводу имеющегося мнения, что «лучше» врезаться во впереди стоящий автомобиль, чем вылететь на встречную.

Если у поворачивающей машины колеса уже повернуты влево – а большинство водителей стоят на поворот именно с повернутыми колесами, – от удара ее выбросит на встречную полосу. То есть – произойдет такое же тяжелое ДТП, но с другими участниками, – говорит эксперт.

И вспоминает, как в результате подобной аварии два года назад погиб российский актер Юрий Степанов. В стоящие на светофоре “Жигули”, в которых он ехал в качестве пассажира, на скорости врезалась Mazda. От удара ВАЗ выбросило на встречную полосу, где машина столкнулась с другим автомобилем.

Стоит ли выворачивать вправо?

Водитель, по мнению профессионалов, должен постоянно сканировать ситуацию вокруг машины, ежесекундно понимать, что происходит справа/слева, заранее оценивать потенциальную вероятность маневра. Потому что когда он внезапно обнаружит в полосе движения препятствие, у него может не остаться времени посмотреть в зеркала.

– Допустим, всем повезло – справа машин нет. Автомобиль объедет препятствие, человек за рулем отделается легким испугом. Если же справа кто-то движется, водитель, резко вывернувший в его сторону, вытолкнет эту машину с трассы, она вылетит в кювет, возможно, опрокинется. Снова пострадают люди. А не дай бог такое приключится в городе, и попутно ехавшую машину от удара бросит на остановку общественного транспорта.

Тормозить или нет?

Эксперт советует: теоретически, если есть хоть какая-то возможность, – нужно тормозить.

– С другой стороны, если скорость очень высокая, резкое торможение тоже может привести к неприятным последствиям. Например, на курсах экстремального вождения отрабатывают выход из заноса на скорости 60 км/ч – то есть при резком торможениидаже на “городской” скорости машину заносит! При 70 км/ч все происходит еще быстрее, и машину еще труднее контролировать. Водитель, который не умеет выходить из экстремальных ситуаций на дороге, ничего сделать с ней не сможет, автомобиль становится неуправляемым.

Если “в лоб” вылетает авто

По мнению эксперта, предсказать, что будет делать водитель, когда встречная машина выезжает в его полосу, нереально.

К сожалению, бывают ситуации, когда водитель не то что сделать – подумать не успеет. Если встречную машину в доли секунды вынесло в твою полосу движения – шансов избежать столкновения, увы, нет. Если же это увидеть заранее, то время на маневры остается, но и здесь можно ошибиться. Например, едет водитель и видит, что со встречной в его полосу выезжает машина. Он сигналит, мигает – машина все так же едет навстречу. Чтобы избежать столкновения, наш водитель принимает решение выворачивать влево – на свободную (!) встречную полосу. В этот момент заснувший за рулем водитель встречного авто просыпается, понимает, что он на “встречке”, и выворачивает обратно в свою полосу. Происходит лобовое столкновение.

Автомобиль

Правила дорожного движения говорят нам: в случае возникновения опасности водитель должен принять меры к снижению скорости, вплоть до полной остановки машины. Так тормозить или маневрировать?

В попутном столкновении при движении передним ходом водителя и пассажиров спасают подушки и ремень безопасности, – рассказывает специалист. – Это тот удар, который прогнозируется производителями, рассчитывается при проектировании авто. То есть все системы безопасности “заточены” именно под фронтальное столкновение с препятствием. Капот, моторный отсек – это сминаемая часть автомобиля, которая гасит удар. Мотор в современных машинах при таком ударе конструктивно должен уходить вниз, а не в салон. Ремень держит водителя, подушка безопасности его “принимает”.

Читайте также:
ДТП это определение в ПДД

Если же начать маневрирование, скорее всего, произойдет боковой удар.

– Что в этом случае защищает водителя? Жестяная дверь. Все. Боковые подушки, если они есть, эффективны лишь при незначительных ударах. Сравните “нос” машины, который должен “спасать” при столкновении с фронтальным препятствием, и жестянку, которая примет удар при боковом, – советует эксперт. Даже в автоспорте, по его словам, люди чаще всего гибнут – на раллийных каркасных машинах! – именно от боковых ударов.

Удар в колесо при ДТП: последствия

Подбили мою красавицу :(

Удар пришелся бампером в левое переднее колесо.
Немного помяло крыло и поцарапало бампер.
Колесо теперь стоит слегка под углом и руль сместился от центра.

На что обратить внимание при экспертизе?
Что требовать под замену, а что можно выправить без ущерба дальгейшей эксплуатации?

Смотри в сторону подвески, лонжеронов, думаю, наша неразборная рейка также будет под вопросом. Смотри на брызговик, чашку опоры, саму опору.
Т.е. экспертиза скрытых дефектов будет у тебя главной.
Кста – машина под Каской? Уже обращался в СК?

Машина гарантийная и под КАСКой.
Страховая Ингосстрах.
Сказали, что раз машина еще на гарантии – ремонтировать будут у дилера, т.е. в Машдворе.

Машина перестала нормально рулиться, зато теперь рейка не стучит :)
Наверное, ее загнуло слегка.

Ну СК твоего виновника попала на бабки (по регрессу). Совет внимательнее с экспертизой скрытых дефектов. Кста, писали, что новая рейка стоит 17000р.

Машину бахнули на стоянке и виновник скрылся.
Буду трясти свою страховую

Я бы поменял на новую, за одним и стучок уйдет.

Теперь хрен докажешь, что стучек был.

Все равно автор топика попал на коэффициент, пусть уж все меняет за одним.

На какой такой коэффициент я попал?
Направление еще не получил, в СК еще не ездил, только звонил

Направление получил в Машдвор? На рязанку или в Хмели ?

Направление получил просто в “Маш.двор”
В связи с этим вопрос, куда лучше, на Рязнскую или в Хмели?
Из Хмелей без машины вообще не выбехать :(

Тогда у автора топика может возникнуть желание сменить СК вместо продления договора. Мне даже интересно как отслеживается этот коэффициент в разных компаниях, так как тоже был пострадавшим.

Желание может возникнуть, но так как машина лизинговая, выбирать не приходится.
Кажется на такие случаи страховые компании запрашиваю друг-друга по страховым случаям (по ОСАГО точно запрашивают)

sav13, расскажите пожалуйста, чем закончилась Ваша история.
К сожалению встрял в ситуация – один м*ло вьехал мне в левое крыло и немного в бампер и по касательной поцарапал левые двери, молдинги и арку заднего крыла. На перекрестке я выполнял разворот, а этот товарищ вылетел из-за меня, поворачивал налево и не пропустил. Скорость была км 10-15. В результате переднее крыло, бампер и фара под замену, двери и заднее крыло – ремонт. Из скрытых дефектов – треснули крепления фары, одно из креплений решотки радиатора, лопнул бачек омывателя. И самое главное руль стоит криво, со смещением на несколько град., это потому что удар пришелся в колесо. Есть КАСКО, СК – Ингосстрах. На ремонт направили в сервис к офицыалу Блок-авто. Диагностику провели – на счет “криво руль” будут делать сход-развал.

Уважаемые форумчане! Подскажите на сколько это серьезно, можно ли эксплуатировать лачу (со смещением руля) до выполнения ремонта. И какова вероятность, что дело не в сходе-развале, а куда более серьезнее.

sav13, расскажите пожалуйста, чем закончилась Ваша история.

После удара помято левое крыло, поцарапан бампер, колесо стоит под углом и руль криво. СК – Ингсстрах. В заявлении написал, что желаю все делать у официального дилера, в Машинном дворе, тоесть.

Сделали диагностику – написали ремота на 24000. Крыло под замену, бампер красить, рулевую опору и стойку под замену, остальное по мелочи

Недели две мурыжили с переводом денег.
После этого сделали кузовной. Рулевая сказали пока не приехала. Машину забрал. Почти месяц мурыжили с деталью.

Пока ездил с кривым колесом, стер пару покрышек.
Потом оказалось, что замену рулевой СК не согласовала. А тут еще окащалось, что и ступичный нужно менять докучи. Заплатил наличкой.

Взял справку, что без замены этих деталей никак, привез в страховую. Через пару недель деньги возместили.

В результате получил нормально отремонтированную машину, две убитых покрышки Ханхук и стойкую неприязнь к страховым. :)

Самые частые травмы, которые получают водители. Как уберечься?

Считается, что кузов и системы безопасности автомобиля даже в самой тяжелой аварии должны спасти человека. Но и в относительно новых машинах после удара ноги водителя оказываются в паутине педального узла, ребра сломаны о рулевое колесо, а на лобовом стекле — характерная вмятина. Какие травмы чаще всего получают автомобилисты? И можно ли как-то уберечься? А насколько оправданна позиция многих очевидцев происшествия — «я не медик и помогать не буду, чтобы не сделать хуже»? Мы обратились за комментарием к тем, кто обычно первым прибывает на место аварий, — спасателям МЧС.

Читайте также:
Независимая экспертиза после ДТП по ОСАГО

«Когда видишь на лобовом стекле характерную отметину…»

— ЧМТ — это самая частая травма в автомобильных авариях. Когда приезжаешь и видишь на лобовом стекле характерную отметину, то даже спрашивать не надо — был водитель пристегнут или нет. Все и так ясно, — говорит врач скорой медицинской помощи Республиканского отряда специального назначения МЧС Сергей Журавлев. — Часто водители ударяются головой о рулевое колесо. Особенно в тех автомобилях, где оно расположено практически горизонтально. Как, например, в старых ВАЗах. Во время бокового столкновения (которое на самом деле более опасное, чем лобовое, особенно если нет боковых подушек безопасности) нередко удар головой приходится в боковую стойку или дверь. Такие травмы, как правило, изолировано не случаются: у людей разбито лицо, повреждены мягкие ткани головы, наблюдается кровотечение. Может быть поврежден головной мозг, что повлечет за собой тяжкие последствия для здоровья.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Если человек получил ЧМТ, то максимум, чем могут помочь очевидцы, это обработать рану. Но внимание: крайне осторожно — без активных действий, чтобы не нанести больший вред, например в случае повреждения шейного отдела позвоночника. Впрочем, кровотечение в таких случаях обычно жизни не угрожает и не требует вмешательства со стороны очевидцев, — предупреждают спасатели. — Ну а чтобы предупредить ЧМТ, нужно пристегиваться, даже если вы едете на маленькое расстояние. Ошибочно считать, что на скорости в 60 км/ч невозможно получить тяжелую травму. Запросто!

Есть еще один нюанс — получить черепно-мозговую травму можно уже после ДТП. Иногда подушки безопасности, не сработавшие в момент аварии, могут «выстрелить» чуть позже и травмировать человека. На этот случай у МЧС есть так называемый анти-airbag, который блокирует подушку.

Во время переворота машины водитель получает целую серию сильных ударов

— Во время опрокидывания автомобиля непристегнутый водитель получает множество ударов о крышу, приборную панель, кресла, рулевое колесо и т. д. Обычно в сводке в таких случаях пишут: «у пострадавшего многочисленные травмы различной степени тяжести». Медицинские работники называют это сочетанной травмой, то есть комбинацией травм, когда затронуты сразу несколько анатомических областей, — рассказывают представители МЧС. — Речь о переломах, повреждениях позвоночника и внутренних органов, опять же ЧМТ и др. Очень часто в таких случаях непристегнутого водителя выбрасывает из салона — через лобовое или даже боковое окно.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Основной принцип у очевидцев должен быть «не навреди», но исходить нужно из конкретной ситуации. Если человек абсолютно уверен, что может сделать лучше, то пусть действует. Не уверен — надо дождаться профессионалов, — считает Сергей Журавлев. — В моей практике был случай, когда свидетели аварии, пытаясь сделать непрямой массаж сердца, сломали ребра и грудину пострадавшему. Что называется, спасали как могли. Это одна крайность. Другая — безразличие окружающих. Хотя бы подойти к машине в случае ДТП и поинтересоваться, чем можно помочь, ведь не сложно. Моя знакомая в прошлом году на трассе М1 попала в аварию — ее Renault Scenic перевернулся на крышу. Сама она была пристегнута ремнем безопасности, ее ребенок находился в детском автокресле. У женщины был перелом руки, малыш не пострадал. Но никто из очевидцев не подошел, и они так и провисели до прибытия наших коллег из районного отдела МЧС.

Кстати, перерезать ремни безопасности, замки которых в результате ДТП часто блокируются, не так-то просто, а обычно ножа под руками нет. У спасателей на этот случай есть специальный инструмент.

Повреждения автомобиля и травмирование участников движения

Что же происходит при столкновении автомобилей? Во-первых, удар самого автомобиля о препятствие, так называемый “первичный удар”, в результате чего, например, при лобовом (фронтальном) ударе деформируется передняя часть кузова. При этом под лобовым, или фронтальным, подразумевается удар, приходящийся на переднюю часть автомобиля (столконовение транспортного средства передней частью с движущимся или покоящимся объектом, причем действие ударной силы совпадает с направлением движения центра тяжести) [2]. Во время испытаний автомобиля методом наезда на малодеформируемое препятствие со скоростью 50 км/ч передняя часть кузова деформируется примерно на 60 см за 0,1 с, а кинетическая энергия автомобиля стандартных размеров массой 1800 кг ,в момент удара равна 16 800 Дж. Вся эта энергия при столкновении должна поглотиться за доли секунды.

Читайте также:
Как оформляется европротокол при ДТП

Если тело человека не удерживается на сиденье специальной системой, например, ремнями безопасности, то оно под действием сил инерции продолжает двигаться вперед со скоростью, которую имел автомобиль в момент “первичного удара”, т. е. 50 км/ч. При этом человек ударяется о детали внутреннего оборудования уже во время остановки самого автомобиля, подвергаясь крайне высоким перегрузкам. В этот момент происходит “вторичный удар” уже человека об элементы конструкции внутри автомобиля. Деформация элементов внутреннего оборудования кузова от удара о них тела человека составляет 2 – 5 см. Различие в величинах деформаций передней части кузова (60 см) в результате удара автомобиля о препятствие и деталей его внутреннего оборудования под действием тела человека (2 – 5 см) означает, что человек воспринимает значительно большие перегрузки, чем автомобиль. В результате полученного удара замедление на уровне груди достигает 30 – 40 g, т. е. почти сорокократные перегрузки, а на уровне головы 70 g. На рис. 6 показаны последовательно фазы перемещения и удары тела водителя, не закрепленного ремнями безопасности, при лобовом (фронтальном) ударе автомобиля.


Рис. 6. Фазы (0 – 5) перемещения человека, не закрепленного ремнями безопасности, внутри автомобиля при фронтальном столкновении

Доказано, что при лобовом ударе о препятствие люди, находящиеся внутри автомобиля, испытывают те же перегрузки, что и при падении с различной высоты. Например, тяжесть травм, получаемых человеком при наезде автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч, соответствует падению человека с высоты 3,5 м. Тяжесть травмирования при лобовом ударе автомобиля резко возрастает с увеличением скорости его движения, при этом .возрастание скорости в 2 раза эквивалентно росту высоты падения в 4 раза (рис. 7) [24].

Причиной травматизма при ДТП является большая кинетическая энергия, накопленная массой человека при движении автомобиля. При его резком замедлении в результате лобового удара на скорости 55 км/ч эта энергия по своему значению соответствует падению с высоты 10 м и составляет 75 Дж при массе человека 75 кг. Чем меньше путь торможения, тем больше будет тормозящая сила, которая на пути 1; 0,1 и 0,01 м составит соответственно 7,5; 75 и 750 кН. Если человек будет падать с высоты 10 м на асфальт [2], то он получит серьезные травмы, которые могут вызвать даже смертельный исход; при падении на цветочную клумбу тяжесть его травм будет гораздо ниже, а в случае падения на спасательный пожарный брезент человек вообще избежит травм. Приведенный пример позволяет судить об эффективности ремня безопасности. Благодаря упругим деформациям передней части кузова тормозной путь, совершаемый человеком, который закреплен ремнями безопасности, может достигать 1 м. Причем амортизация самого ремня еще больше снижает действие тормозной силы.


Рис. 7. Схема соответствия тяжести последствий при лобовом наезде автомобиля с различной скоростью (v) на препятствие падению человека с различной высоты (Н)

Когда водитель (пассажир) надежно закреплен на сиденье ремнями безопасности, они удерживают его тело от опасных перемещений после фронтального удара и остановки автомобиля, тем самым снижая действие перегрузок до минимума.

На рис. 8 схематично показаны последовательно фазы перемещения человека в результате применения различных удерживающих систем.

Поясной ремень безопасности (см. рис. 8, а) позволяет достаточно надежно фиксировать таз человека, но при этом незакрепленная верхняя часть тела под действием сил инерции наклоняется к коленям, вызывая резкий кивок головы.

Применение диагонального ремня безопасности (см. рис. 8, б) в сочетании с амортизирующим надколенником дает несколько большую свободу перемещения нижней части тела, но исключает резкий наклон головы к коленям.

И, наконец, использование воздушной подушки (см. рис. 8, в) исключает наклон головы и верхней части туловища к ногам, однако достаточно большое перемещение нижней части тела вперед может привести к опасному ее контакту с деталями внутреннего оборудования кузова.


Рис. 8. Фазы (0 – 3) перемещения человека при фронтальном столкновении в случае применения: а – поясного ремня безопасности; б – диагонального ремня в сочетании с амортизирующим надколенником; в – надувной подушки

Как показали исследования последствий ДТП за рубежом и в нашей стране, даже при скоростях 30 – 40 км/ч возможны тяжкие и смертельные травмы у водителей и пассажиров, не использующих ремни безопасности. Результаты проведенного Всесоюзным научно-исследовательским институтом безопасности дорожного движения МВД СССР исследования пассивной безопасности легковых автомобилей позволили определить зависимость удельного числа травм на 100 ДТП (Суд) и их тяжести у водителей и передних пассажиров от приведенной скорости (vпр) фронтальных столкновений (рис. 9). При этом приведенная скорость столкновения двух легковых автомобилей при фронтальном прямом ударе vnp= (v1 + v2)/2, где v1 и v2 – скорости, предшествующие столкновению первого и второго автомобилей.

Читайте также:
Машина в розыске по ДТП как проверить


Рис. 9. Зависимость удельного числа травм (Суд) от приведенной скорости (vпр) при фронтальном столкновении: а – у водителя; б – у пассажира на переднем сиденье; 1 – легкие травмы; 2 – менее тяжкие; 3 – тяжкие; 4 – смертельные

С увеличением скорости при фронтальных столкновениях наблюдается возрастание и тяжести последствий ДТП. Так, у пассажиров уже при скорости 20 км/ч отмечаются менее тяжкие и тяжкие травмы, число которых резко возрастает с увеличением скорости до 80 – 90 км/ч, а при ее дальнейшем увеличении растет число смертельных травм. У водителей тяжесть травмирования несколько ниже, чем у пассажиров передних сидений. Это объясняется тем, что водители в процессе управления автомобилем следят за дорожной ситуацией, как правило, предвидят неизбежность столкновения и более готовы к восприятию нагрузок, возникающих в результате удара автомобиля о препятствие: прижимаются грудью к рулевому колесу, поворотом руля непроизвольно стараются подставить под удар более отдаленную от себя правую переднюю часть автомобиля и т. п. Кроме того, водитель в некоторой степени защищен рулевым колесом при невысоких скоростях столкновения от значительных по величине перемещений внутри кузова. Но и у водителей, начиная со скорости 90 км/ч, число смертельных травм растет довольно быстро.

Автомобильной травмой в судебно-медицинской практике называется повреждение или комплекс повреждений, причиненных человеку наружными или внутренними частями движущегося автомобиля или других механических безрельсовых транспортных средств, а также повреждения, полученные при выпадении из них. Основными источниками нанесения травм водителям являются рулевое колесо и лобовое стекло, а пассажирам передних сидений панель приборов и лобовое стекло. Ниже приведены элементы внутреннего оборудования автомобиля, при ударе о которые происходят ранения различной тяжести для водителя и пассажира (в %):

Водитель Пассажир
Лобовое стекло. . . . . . . . . . 21,1 28,4
Рулевое колесо. . . . . . . . . . . 33,3
Рулевая колонка. . . . . . . . . . 14,3
Панель приборов. . . . . . . . . . 13,4 38,4
Крыша автомобиля. . . . . . . . . 5,2 4,0
Спинки сидений. . . . . . . . . . . 1,0 3,6
Рычаги коробки переключения скоростей 1,3 2,4
Двери и передние стойки. . . . . . 10,4 20,2
Прочие предметы . . . . . . 3,0
Всего. . . . . . . . . . . . . . . . . . 100,0 100,0

Никто сегодня не возьмется оспаривать тот факт, что все меры по обеспечению пассивной безопасности не смогут оказать надежной защиты находящимся в автомобиле людям, если не будут ограничены их перемещение и возможность соударения с деталями внутреннего оборудования автомобиля.

Известно множество конструктивных решений удерживающих систем, от самых простых до самых сложных, степень обеспечения безопасности которых часто не соответствует простоте или сложности конструкции. Наиболее оптимальными с точки зрения стоимости, простоты конструкции и организации серийного производства являются ремни безопасности. Более чем десятилетний опыт их применения в большинстве стран мира позволил уже спасти немало жизней.

Разумеется, степень защиты, обеспечиваемая привязными ремнями, имеет свои границы и зависит от целого ряда факторов (скорость движения, правильная регулировка по телу пользователя, объект удара и его направление и др.). Их. применение позволяет избежать травмы головы, переломов грудной клетки, тазобедренного сустава, кожные ранения лица и т. д., которые, даже не будучи фатальными, могут явиться причиной длительной потери трудоспособности.

Наиболее распространенными и обеспечивающими достаточно высокий уровень защиты являются диагонально-поясные ремни безопасности статического или инерционного типов с креплением в трех точках. Такие ремни безопасности разработаны, освоены отечественной промышленностью и выпускаются Производственным объединением “Норма” Министерства местной промышленности Эстонской ССР. К 1982 г. выпущено более 26 млн. штук таких ремней для всех моделей отечественных легковых автомобилей. Схема установки статических ремней безопасности в автомобиле “Жигули” показана на рис. 10.

Рассмотрим теперь, каким образом ремень безопасности позволяет обеспечить защиту человека, находящегося в автомобиле, в момент фронтального удара. На рис. 11 показана запись на кинопленку всех фаз перемещения манекена, закрепленного диагонально-поясным ремнем безопасности при испытаниях, соответствующих лобовому удару автомобиля со скоростью около 50 км/ч о неподвижное препятствие. I фаза соответствует движению автомобиля до его удара о препятствие, II – моменту соприкосновения его с объектом соударения. При этом манекен еще остается неподвижным. III фаза соответствует началу деформации передней части кузова автомобиля, а IV – концу этой деформации. Момент начала деформации сопровождается резким движением вперед всего тела человека и ударом его о диагональную и поясную ветви ремня безопасности. В этот момент выбирается первоначальный зазор, с которым ветви ремня прилегали к телу пользователя. Именно от величины этого зазора и растяжения ленты самого ремня зависит величина максимального перемещения человека внутри салона транспортного средства при лобовом ударе.

Читайте также:
Как правильно заполнить европротокол при ДТП: образец


Рис. 10. Схема установки статических ремней безопасности в легковом автомобиле ‘Жигули’: 1, 2, 3 – места крепления

В этот же момент времени лента ремня, все детали его крепления и замыкающее устройство подвергаются максимальным нагрузкам, поглощая кинетическую энергию тела человека, накопленную при движении автомобиля до его столкновения с препятствием.


Рис. 11. Фазы (I – V) перемещения манекена, закрепленного диагонально поясным ремнем безопасности, при динамическом испытании

После удара о ремень и поглощения им части энергии человека происходит возврат тела назад (IV фаза). Кинетическая энергия, с которой тело человека прижимается к спинке сиденья, является уже незначительной и зависит от первоначальной скорости, силы удара, величины, и характера деформации автомобиля, упругих характеристик применяемой конструкции ремня безопасности, роста и массы человека. Как видно из рис. 11 (V фаза), при возврате манекена назад под действием упругих деформаций ремня его руки, ноги и голова, не удерживаемые ремнями, продолжают движение. V фаза перемещения манекена происходит в тот момент, когда уже закончилась предельная деформация кузова автомобиля.

Туловище манекена прижато к спинке сиденья, голова возвращается в исходное положение. Во время IV и V фаз руки и ноги подвержены возможности травмирования о детали внутреннего оборудования автомобиля. Однако возможность получения травм и их тяжесть значительно ниже, чем при отсутствии ремней, так как основная часть кинетической энергии уже была воспринята ремнем безопасности во время III фазы.

Как видно на киноленте (V фаза), при свободном перемещении руки и ноги человека могут ударяться о предметы и дополнительное оборудование, которое некоторые водители зачастую устанавливают и закрепляют на панели приборов и под ней, как например, выступающие внутри салона приемники, магнитофоны, ящики для мелких вещей, сувениры и т. п. Поэтому п. 27.2.46 Правил дорожного движения запрещает устанавливать на транспортном средстве предметы декоративного оборудования, ограничивающие обзорность с места водителя, которые могут явиться дополнительным источником травмирования.

Весь процесс перемещения манекена по фазам можно разбить по времени его протекания: I – II фазы – от 0,00 до 0,04 с; II – III – от 0,04 до 0,08 с; III – IV – от 0,08 до 0,16 с и IV – V – от 0,16 до 0,20 с.

При больших скоростях столкновения возвращение головы назад может быть довольно резким (V фаза). Чтобы избежать травм шейных позвонков не только при ударах сзади, но и при лобовых ударах с использованием ремней безопасности, на спинки сидений устанавливают подголовники.

При столкновениях человек может перенести довольно значительные перегрузки (50 – 100 g), действующие мгновенно, т. е. если время их действия определяется десятитысячными долями секунды, а соприкосновение тела происходит с упругими опорными поверхностями большой площади. При использовании диагонально- поясного ремня организм человека способен выдержать нагрузки без всяких последствий при замедлении автомобиля, равном 45 g, в течение 0,06 с и 80 g за время приблизительно 0,001 с.

Степень опасности перегрузки зависит от времени ее действия. За время действия 8 с перегрузка в 6 g вызывает повреждение пальцев рук водителя, 25 g – костей тазобедренного сустава, 40 g – ключицы, 80 g – общую контузию, 110 g – повреждение черепа при жестком ударе, 500 g – повреждение черепа при упругом ударе, при 700 g все получаемые телом травмы смертельны. Все эти данные учитываются при разработке требований безопасности к конструкции автомобиля.

При опрокидывании автомобиля удары человека, не закрепленного на сиденье ремнями безопасности, о детали внутреннего оборудования еще более сильны и продолжительны, так как сам процесс опрокидывания длится значительно дольше, чем удар. В случае же открывания дверей при опрокидывании люди могут выпасть из автомобиля и оказаться под транспортным средством.

Применение ремней безопасности необходимо на всех местах автомобиля. Они позволяют не только снизить тяжесть травмы пассажиров задних сидений, но и исключить возможность наносить дополнительные травмы пассажирам передних сидений.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: